La construction du canal de Suez

Texte écrit par Yann-Olivier Gauthier-Davidson

Comme le disait si bien l’homme de lettres Pierre Béarn, pour la majorité d’entre nous, la vie du XXIe n’est qu’une succession de métro-boulot-dodo. Cette vie effrénée occulte notre vision du monde qui nous entoure. Nous passons notre vie à côtoyer de grandes réalisations de l’humanité sans trop savoir d’où elles proviennent. Prises pour acquises depuis beaucoup trop longtemps, nous devons regarnir notre mémoire collective des défis qu’on dû surmonter les générations passées. Dans le but ultime de les transmette à nos futures générations. Parmi ces grandes réalisations qui passent aujourd’hui sous le silence, j’aimerais attirer votre attention sur le canal de Suez, cette immense artère internationale qui sillonne l’Égypte depuis plus de 150 ans. Je vous propose donc de redécouvrir l’histoire de ce gargantuesque chantier qui fut longtemps le fleuron de l’impérialisme européen. 

Auteur inconnu, Carte du canal de Suez, [en ligne] https://www.maritimecyprus.com/2019/11/17/flashback-in-maritime-history-suez-canal-opened-to-shipping-17-november-1869-3/ ( consulté le 9 novembre 2020)

L’idée d’une voie navigable reliant la Méditerranée à la mer Rouge ne date pas du XIXe siècle. Au temps des pharaons, une série de canaux artificiels relient déjà la mer Rouge au delta du Nil dans un but strictement économique. Au fil du temps, l’abandon de ces canaux a eu comme résultat leur ensablement. Notons aussi qu’au XVIIe siècle, Louis XIV lorgne déjà l’idée de construire un tel canal. Il a cependant été statué qu’il serait trop dispendieux de percer l’isthme et que finalement le contournement de l’Afrique pour atteindre les Indes reste l’option la plus viable. Les premières vraies données techniques en matière de faisabilité nous proviennent de Napoléon Bonaparte lors de sa campagne d’Égypte. Celui-ci mandate alors une expédition scientifique afin d’aller prendre les mesures topographiques de l’isthme de Suez dans le but d’y construire un canal. Il va ensuite falloir attendre la moitié du XIXe siècle avant de voir rejaillir cette ambitieuse idée. C’est l’augmentation du transit maritime muée par l’impérialisme européen à outrance qui vient justifier une telle velléité. C’est en 1846 qu’une société d’étude saint-simonienne française soumet au vice-roi d’Égypte une première ébauche du projet que celui-ci refuse. Ensuite, Ferdinand de Lesseps, alors ancien diplomate au consulat d’Égypte, se voit confier le projet du canal. Usant de sa proximité avec la monarchie égyptienne, Lesseps se voit accorder en 1854 une concession de 99 ans en sol égyptien pour la construction du canal de Suez. Il ne reste qu’à fignoler les termes du financement. Lesseps, alors nommé principal gestionnaire du projet, désire un financement international provenant des différents empires. L’Empire ottoman et la Grande-Bretagne étant farouchement en compétition pour le marché indien voient d’un mauvais œil un tel accord et se retire du financement. Le financement provient à 56% d’une pléiade de petites compagnies de transports et d’investisseurs puis la balance provient du gouvernement égyptien. Débute alors en 1859 ce gargantuesque projet qui dure une dizaine d’années. La tâche n’est cependant pas chose simple, car creuser plus de 160 km dans le désert s’avère une entreprise ardue. Le premier problème auquel se heurte la Compagnie universelle du canal maritime de Suez est le manque d’ouvriers. Alors que tous les contremaîtres et les ingénieurs sont d’origine européenne, le recrutement local des ouvriers fait grandement défaut. Face à cette pénurie, le gouvernement égyptien décide d’imposer la corvée. Ce modèle de travail forcé oblige les paysans à venir travailler pour une durée minimum d’un mois sur les chantiers. Le support à cette main-d’œuvre est cependant très limité et il en résulte de nombreux décès. Les sources ne s’entendent pas sur un nombre exact de morts lors de la construction du canal. Cependant nous pouvons les estimer à un nombre se situant entre plusieurs dizaines de milliers et 120 000 décès. De par le monde, la Compagnie universelle du canal maritime de Suez se fait grandement critiquée pour ses conditions de travail inhumaines. C’est alors par le moyen de l’arbitrage que Napoléon III met fin à la corvée et exige une main-d’œuvre étrangère. Cette nouvelle main-d’œuvre étrangère s’agrémente d’une mécanisation jusque-là inexistante qui permet une flagrante accélération des travaux. Un premier navire emprunte la nouvelle voie navigable le 17 février 1867. Le canal n’est cependant inauguré que le 17 octobre 1869 par nul autre que l’impératrice Eugénie de France.

E. Riou, Inauguration Ceremony of the Suez Canal at Port-Said on 17 November, 1869 © RMN – Arnaudet, [en ligne] https://www.napoleon.org/en/history-of-the-two-empires/paintings/inauguration-ceremony-of-the-suez-canal-at-port-said-17-november-1869/ (consulté le 9 novembre 2020)

Malgré ce nouveau revenu substantiel, l’Égypte n’est pas au bout de ses peines. En 1875, elle est forcée de déclarer banqueroute et de se départir de ses avoirs dans la Compagnie de Suez. Flairant la bonne affaire, la Grande-Bretagne acquiert les 44% de la compagnie pour la somme dérisoire de 4 000 000£. Maintenant administrée à 100% par des Européens, la région de l’isthme de Suez s’occidentalise. De véritables villes européennes comme Port-Saïd et Ismaïlia naissent le long du canal. Les Britanniques en profitent alors pour s’immiscer dans le gouvernement égyptien selon leur modèle impérialiste bien rodé et ainsi prendre le contrôle de cette portion de l’Afrique. Cette quasi-tutelle dure jusqu’en 1952, moment où le nationalisme égyptien renverse la monarchie et prend les rênes du pays. Rapidement, le gouvernement Nasser nationalise le canal au grand désarroi de la Compagnie de Suez. En 1956, les Britanniques et les Français tentent une reprise des territoires adjacents au canal. Ces actions sont condamnées par les Nations Unies qui remettent alors les pleins pouvoirs de la compagnie aux mains des autorités égyptiennes.

De nos jours, le canal de Suez reste l’une des artères maritimes les plus importantes jamais créées par l’homme. Avec une moyenne de 49 navires par jour naviguant ses eaux, le canal se veut une liaison directe entre l’Occident et les pays exportateurs de combustibles fossiles. Les besoins sont si grands, qu’en 2015 l’Égypte inaugure la construction d’une voie parallèle qui permet de réduire considérablement les temps d’attente. Cette nouvelle voie navigable permet d’envisager des revenus de 13 milliards de dollars annuellement à partir de 2023. Rarement nous verront un raccourci aussi payant.

Pour aller plus loin:

DUFF, Reginald Eustace Bluett., 100 ans du Canal de Suez : 1869-1969, Paris, Editions Maritimes & d’Outre-Mer, 1971.

LEFEBVRE, Denis, Les secrets de l’expédition de Suez 1956, Paris, Perrin, 2010.

POYDENOT, Henri., Le canal de Suez, Paris, Presses universitaires de France ;, 1955, coll. « Que sais-je? ; 681 ».

« L’évolution du trafic du canal de Suez et son rôle dans la conjoncture mondiale », Economie et Statistique, 1949, pp. 42-71.

« Suez : les 150 ans d’un canal très disputé », CNRS Le journal, <https://lejournal.cnrs.fr/articles/suez-les-150-ans-dun-canal-tres-dispute>, (6 octobre 2020).


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